Alstom se diz preparada para fornecer trem rápido ao Brasil

LA ROCHELLE - A fábrica da Alstom em La Rochelle, cidade que fica a 350 quilômetros de Paris, está operando a todo vapor para atender as encomendas de trens de alta velocidade (até 300 quilômetros por hora) e de altíssima velocidade (acima de 320 km/h). "A demanda arrefeceu um pouco com a crise, no final do ano passado, mas depois voltou a todo vapor", afirma Eric Avril, diretor de Produto e Estratégia do departamento de alta velocidade da companhia.

E existe expectativa na unidade em relação à decisão sobre o trem de alta velocidade, principalmente depois que Brasília fechou negocio com a Alstom para ter um sistema de VLT (veículo de alta velocidade), neste ano.  "No que se refere à produção, estamos prontos para atender à demanda brasileira no trecho Rio-São Paulo-Campinas, com TGV ou AGV", assegura Vincent Fertin, diretor da Plataforma Duplex da Alstom em La Rochelle. TGV e AGV são trens de alta velocidade, que se diferenciam pelo tamanho (o TGV pode ser maior e tem um modelo de dois andares) e pela velocidade (o AGV é mais rápido e mais simples).

Em La Rochelle predomina a certeza de que, pelos critérios técnicos, a Alstom vencerá a concorrência pelo trem de alta velocidade que unirá São Paulo ao Rio. "Nossos trens são fabricados com tecnologia que pode atender as necessidades brasileiras", garante o diretor da área de Alta Velocidade, Eric Avril. Ele compara os trens da Alstom aos de um de seus maiores concorrentes no projeto brasileiro, a gigante alemã Siemens: "Os trens da Siemens têm hoje menor tração que os da Alstom", garante Avril, acrescentando que a tração é ponto de grande importância para o projeto brasileiro, pelos declives do terreno no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Para reforçar sua tese, ele lembra que os declives no trecho brasileiro são semelhantes aos que a Alstom encontrou na Arábia Saudita, onde seu projeto de trem de alta velocidade já está quase pronto. Além disso, o diretor da Alstom assegura que existem outros itens, além de potência do trem, quando se tem projetos como o brasileiro e o árabe: "Os trens precisam também ter condições de seguir viagem mesmo quando as condições são adversas, e não temos certeza de que nosso concorrente alemão está em condições de fazê-lo".

Eric Avril assegura que tanto o TGV quanto o AGV podem atender ao que o Brasil precisa no trecho São Paulo-Rio-Campinas: "O TGV duplex é destinado a trechos de tráfego elevado, pode ter de 500 a 1.050 lugares e vai a 320 quilômetros por hora. O AGV tem modelos que podem levar de 250 a 650 lugares, vai até a 360 km/h e é indicado para tráfego diversificado". O ideal, no caso brasileiro seria ter um "AGV duplex", modelo que não é possível produzir pelas características técnicas. "Mas com certeza temos condições de atender à necessidade específica do Brasil", afirma Avril.

Para atender a demanda brasileira, a Alstom tem uma linha de montagem em La Rochelle na qual 70% do material utilizado vem de terceiros. A companhia produz de maneira similar a uma montadora de veículos, recebendo peças de vários fornecedores e montando vagões em estruturas que tem como base o alumínio.
Além disso, está desenvolvendo a segunda geração do TGV duplex, que deve estar operando na Europa em 2011. E negocia exportações do duplex para a Argentina, Arábia Saudita e Marrocos. "Estamos prontos para atender à demanda", afirma Avril, "e o Brasil está entre nossas prioridades. Assim que o negócio for fechado, temos condições de começar a produzir unidades e sistemas para o projeto brasileiro".

O presidente da Alstom, Phillipe Mellier já declarou que a empresa tem todo o interesse e capacidade  tecnológica para o projeto do TAV no Brasil, mas que o início das operações deverão acontecer apenas em 2016. "Mas o trem que vai unir São Paulo, Rio e Campinas vai depender, em um primeiro estágio, de desapropriações e obras públicas. Mesmo que elas comecem logo, não há tempo para entregar até 2014", explicou. A Alstom mantém conversações com empreiteiras brasileiras para definir como será composto o consórcio que vai disputar o trem de alta velocidade brasileiro.

Brazil's Olympic Rail Challenge - Part 2

As Brazil puts its rail plans into action, we caught up with the UK's Trade & Investment's Brazil Specialist Faith Quigley to get her expert view on the various rail projects the nation has planned for the two major tournaments. Alex Hawkes: Rail infrastructure in South America is relatively young compared to other parts of the world. What developments have there been in Brazil? Faith Quigley: At the moment, Brazil's rail infrastructure very much revolves around a freight network. Similar to the country's investment in road infrastructure, Brazil's Government is hoping to create a network of freight lines across the country, especially from mineral production centres such as Minas Gerais to ports. There is huge investment going into this area, not only from the government but also the private sector. Mining companies such as Vale are investing huge amounts to improve infrastructure as they feel the government either does not have the resources to or is not completing projects fast enough for their requirements. Huge investment in long-distance rail networks is unlikely apart from the Rio-Sao Paulo link. There will, however, be a continued programme of investment across the country into urban transport systems. AH: And on the passenger front? All of the 12 cities that are hosting the World Cup are looking at investing in metro lines, tram lines and light rail networks. AH: I understand a key part of the Brazilian Government's plans to expand rail infrastructure in time for the World Cup and Olympic Games is a high-speed passenger link between Sao Paulo and Rio de Janeiro. How is that project progressing? FQ: The first high-speed passenger rail link is unlikely to be finished by 2014. The government was hoping to have completed the project by then, but most experts say that is impossible. Due to the scale of the project, it simply ran out of time. The most recent reports say that [the Brazilian] government wants it ready by 2015, but again I am not sure if that corresponds with what experts will think. AH: So visitors to the World Cup will be predominantly flying between the host cities? FQ: Most likely. Airports are another area the country is investing heavily in and for those without the money to fly there is an extensive highway system in place. Road transportation remains the main method of travelling intercity in Brazil due to the lack of railways.  The construction market in Brazil is well developed and has a lot of experience of working with international suppliers for trains and rail equipment. The likes of Thales, Siemens and Bombardier are all present in the region AH: Presumably there will be a host of opportunities for international rail companies within these projects? There will certainly be a lot of potential for specialist firms focusing on supply chain products, rail technology solutions and consultancy. AH: Finally, what long-term repercussions will such investment have on the future of Brazil's rail sector? FQ: There has been a real display of interest in developing Brazil's rail networks, particularly within its cities. Its not just Sao Paulo that suffers from heavy traffic congestion, most of the cities do and state-level governments are already thinking about how they can handle that problem and meet long-term transport demands. Whatever investment the country makes now to prepare for the World Cup and then the Olympic Games is going to benefit local communities in the long term.

Brazil's Olympic Rail Challenge - Part 1

The International Olympic Committee's decision on 2 October to select the Brazilian capital of Rio de Janeiro as the host city for the 2016 Olympic and Paralympic games is likely to have significant repercussions for the future infrastructure and economic development of the nation.

From new investment in roads, airports and railways to the rapid development of the country's hotel and tourism industry, Brazil will witness the launch of a number of large-scale projects over the course of the next seven years.

The fact that the country will also play host nation for the 2014 FIFA World Cup only provides further incentive to complete necessary infrastructure upgrades on time and problem free. According to UK Trade & Investment, Brazil's infrastructure could require an investment of £10–30bn to successfully prepare for the event.

Realising this, the Brazilian government has already launched its flagship investment programme aimed at stimulating economic growth and developing infrastructure. Announced in 2007, the Accelerated Growth Programme has allocated about £208bn for the next four years and a further £125bn for investments post-2010.

By the end of 2009, the government hopes to have outlined state-funded infrastructure projects that can support the World Cup in 2014.

As the fifth-largest country in the world and the most influential economy in South America, Brazil is under particular pressure to successfully deliver for the Olympics Games, which it faced stiff competition from the US to host. The event will mark the first time a South American country has hosted the event and with Brazil now being widely considered alongside Russia, India and China – together they form the powerful BRIC emerging economies – the spotlight on the event will be evermore intense.

Improving transport links remains a particular priority for the Brazilian Government and the country's rail infrastructure is likely to receive serious attention. Brazil has almost 30,000km of railway tracks that are largely concentrated in the country's south, south-east and north-east regions.

This compares slimly to rail densities in other countries, particularly in Europe. To compensate the Brazilian Government has pledged £2.5bn to the rail sector in the lead-up to the World Cup. This sum does not include urban rail transport systems.

The funds will be used to construct about 2,518km worth of new railways, which will form the basis of an integrated network of wide-gauge freight rail across the country. The government also plans to introduce Brazil's first long-distance passenger railway, which will link Sao Paulo and Rio de Janeiro in just 94 minutes.

Projeto brasileiro é um dos principais em curso no mundo

26/11 - 06:01 - Guilherme Manechini, enviado especial iG Paris*

O trem-bala brasileiro é hoje um dos três grandes projetos do setor em andamento no mundo. Além dele, os principais fabricantes têm como novas possibilidades no curto prazo a construção de ferrovias de alta velocidade no norte da África e no Oriente Médio.

A diferença do trem-bala brasileiro é que, junto aos valores expressivos que compõem o projeto, existe também a questão da disponibilidade de financiamento. E é este conjunto de fatores que faz com que o Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, seja talvez a melhor oportunidade para as empresas do setor.

Vincent Fertin, um dos diretores da divisão de transportes da Alstom, apesar de ressaltar as previsões de novos projetos, sobretudo porque diversos países adotaram a construção de TAVs como uma maneira de combater a crise, afirma que a maior dificuldade hoje em dia é obter financiamento para a construção das linhas. Ele cita o exemplo argentino, que está em compasso de espera justamente pela dificuldade de financiar a obra que vai interligar Buenos Aires, Rosário e Córdoba . Mais adiantado que o TAV brasileiro, segundo ele, somente o de Marrocos, que deve realizar a licitação até o fim do ano. A Arábia Saudita possui o outro grande projeto em andamento. Juntas, as duas linhas totalizarão 1.050 quilômetros.

O interesse dos franceses no projeto do Brasil é grande. Pascoal Lupo, presidente da SNFC, empresa responsável pela administração das linhas ferroviárias na França, desde que assumiu o cargo em abril deste ano já veio ao Brasil três vezes. Fora as novas linhas, as empresas disputam a renovação dos TAVs já existentes. Nesse sentido, a Europa figura como o grande mercado dos fabricantes. Além da Alstom, a Siemens é o outra empresa com forte presença mundial no segmento. Na quarta-feira, em entrevista a jornalistas brasileiros, em Paris, Philippe Mellier, presidente mundial da área de transportes da Alstom, afirmou que o financiamento não é problema para a construção do TAV no Brasil, pois além da estabilidade econômica, o governo já sinalizou que vai colocar dinheiro no projeto.

Recentemente, o principal executivo da empresa no Brasil, Philippe Delleur, falou à imprensa que a Alstom já havia garantido entre 2 e 3 bilhões de euros junto a um consórcio formado por grandes bancos da França. Para Mellier, além do interesses dos investidores, a grande vontade política demonstrada até o momento permite crer na implantação do TAV no Brasil. A partir do ano que vem, as atenções deverão voltar-se também aos Estados Unidos, já que uma das medidas anunciadas pelo governo americano é a revitalização do setor ferroviário, o que inclui a compra de trens de alta velocidade.

Trem rápido sairá só em 2016, diz Alstom

PARIS - As francesas Alstom e SCNF garantem: o trem de alta velocidade (TAV) que o Brasil está planejando só ficará pronto - mesmo com muita correria - para as Olimpíadas de 2016. Para a Copa do Mundo, em 2014, nem pensar. "Temos todo interesse e capacidade tecnológica para tocar esse projeto", garante Phillipe Mellier, presidente da Alstom Transporte, em seu escritório austero na sede, também austera, da companhia, em Paris. "Mas o trem de alta velocidade que vai unir São Paulo, Rio e Campinas vai depender, em um primeiro estágio, de desapropriações e obras públicas. Mesmo que elas comecem logo, não há tempo para entregar até 2014."

Nessa mesma linha, o executivo Pascal Lupo, presidente do braço internacional da SCNF, maior operadora de trens da França, considera que não há mais tempo para que o TAV esteja pronto até a Copa: "Para as Olimpíadas é viável, antes, não. Estamos dedicando esforços para esse projeto no Brasil, mas não será possível tê-lo pronto até 2014".

Na sóbria sede da SCNF em Paris não faltam alusões ao Brasil, incluindo duas pequenas bandeiras dos dois paises em um mesmo pedestal, na mesa em que Lupo dá entrevistas. Mais ainda, ele informou que dois peritos da companhia viajaram nesta última terça-feira, dia 24, ao País, para verificar realmente in loco 80 pontos que ainda geram duvidas na empresa. Ele justifica esses cuidados ao lembrar que o projeto de trem de alta velocidade brasileiro exige cuidados especiais.

O trecho tem pouco mais de 500 quilômetros, distância semelhante à que existe entre as cidades francesas de Paris e Lion, trecho em que existe um trem de alta velocidade de muita demanda de passageiros. Mas o Brasil tem características próprias, como um trecho em que a inclinação máxima é de 2,5 por cento. "Precisamos achar uma solução para problemas como esse, já que nosso objetivo é ganhar a licitação, que deve sair até o fim deste ano", afirmou.

Phillipe Mellier, da Alstom Transporte, também aposta no projeto, apesar de ter de enfrentar concorrentes de peso da Alemanha, Espanha, Japão e Coreia. Ele confia que a Alstom levará a melhor pela experiência que tem no setor: "Temos projetos bem-sucedidos em países de características diferentes entre si, como Coreia do Sul, Taiwan, Arábia Saudita e Alemanha. Em cada um desses projetos é preciso oferecer soluções compatíveis com as necessidades do país. E tem dado certo nos projetos da Alstom, principalmente quando aliamos nossa experiência em maquinário aos serviços de alto nível em operações da SNCF".

Trem de ALTA VELOCIDADE Rio-São Paulo em seminário

“O Brasil nos Trilhos” é a denominação do seminário que vai acontecer dia 7 de dezembro em Guarulhos, focalizando um amplo debate das oportunidades econômicas que serão geradas a partir do módulo de transporte rápido que é uma das grandes necessidades entre as duas principais capitais do país.

Em 2008, 7,3 milhões de pessoas fizeram viagens entre Rio e São Paulo – 4,4 milhões em transporte aéreo –, de acordo com estudo realizado para o planejamento do Trem de Alta Velocidade (Relatório Halcrow/Sinergia). O sistema brasileiro de TAV poderá aliviar a demanda na ponte aérea entre as duas metrópoles, na qual o número anual de passageiros dobrou em uma década – de cerca de 2 milhões, em 1997, para 4 milhões em 2007, segundo números da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). O TAV também será alternativa na já saturada ligação rodoviária São Paulo-Rio, seja pela via Dutra ou pela Rio-Santos.

Orçada em R$ 35 bilhões, a obra promete um novo ciclo de desenvolvimento para a indústria e para as cidades incluídas no trajeto entre o aeroporto de Viracopos (Campinas) e o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Além de São Paulo, Guarulhos terá uma das estações mais importantes, junto ao aeroporto internacional de Cumbica. A cidade, a 17 km da capital, também será beneficiada por duas outras grandes obras ferroviárias do governo estadual – o Expresso Aeroporto (ligação rápida com a capital) e o Trem de Guarulhos (para o transporte rotineiro de passageiros).

O seminário do dia 7 terá em sua abertura o ministro da Fazenda, Guido Mantega, o presidente da Fiesp, Paulo Skaf, e o prefeito de Guarulhos, Sebastião Almeida. Entre os técnicos que participarão das mesas estarão representantes do Escritório Foster de Arquitetura, de Londres, responsável por diversos projetos de trens de alta velocidade, o Superintendente Executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Hélio Mauro França, assim como os professores Raquel Rolnik (FAU/USP) e Jaime Waisman (POLI/USP)

As inscrições são gratuitas (www.brasilnostrilhos.com.br). A programação completa do Seminário que será das 9h30 até 17h30 está disponível no site.

AE

Seminário Brasil nos Trilhos apresentará benefícios do Trem de Alta Velocidade

As perspectivas econômicas e os benefícios sociais do Trem de Alta Velocidade, que ligará o Rio de Janeiro e São Paulo, serão os temas do seminário internacional "Brasil nos Trilhos: o Trem de Alta Velocidade (TAV), o Expresso Aeroporto e o Trem de Guarulhos abrem novas perspectivas de desenvolvimento", que acontecerá no dia sete de dezembro, em Guarulhos.

O encontro será inaugurado pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, pelo presidente da Fiesp, Paulo Skaf, e pelo prefeito de Guarulhos, Sebastião Almeida. Entre os técnicos que participarão das mesas estarão representantes do Escritório Foster de Arquitetura, de Londres, responsável por diversos projetos de trens de alta velocidade, o Superintendente Executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Dr. Hélio Mauro França, assim como os professores Raquel Rolnik (FAU/USP) e Jaime Waisman (POLI/USP).

A obra, orçada em R$ 35 bilhões, promete um novo ciclo de desenvolvimento para a indústria e para as cidades incluídas no trajeto entre o aeroporto de Viracopos (Campinas) e o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.

As inscrições são gratuitas. Mais informações em: www.brasilnostrilhos.com.br.